OM 366

OM 366 è la denominazione di vendita e viene utilizzata per tutti i modelli di motore di questo tipo. I motori della fase di emissione Euro I portano la designazione di serie 356.9xx e per Euro II 357.9xx. Per le versioni Euro II, esistevano solo versioni turbocompresse (A) e raffreddate ad aria (LA).

Il motore OM 366 è un sei cilindri in linea con iniezione diretta e una cilindrata di circa 6 l (alesaggio 96,5 mm, corsa 133 mm), prodotto a partire dal 1984.
Per i motori prodotti in Sudafrica e Brasile, si utilizzano le denominazioni dei modelli 340.xxx e 343.xxx. Per la Turchia OM 382.xxx.

Il motore è stato utilizzato nelle serie Unimog 417, 427, 436 (Turchia) e 437, nonché nelle serie MB-Trac 441 e 443. Milioni di esemplari di questo motore sono stati utilizzati in autocarri e altre applicazioni.
Nel BM 435.115 per le forze armate tedesche, l’OM 366 A da 136 CV è stato utilizzato dal 1987 al 1989. In questa serie ci sono motori senza raffreddamento della corona del pistone. Altrimenti, il raffreddamento della corona del pistone è installato in tutti i motori 366 A e LA.

In versione aspirata la potenza massima è di 136 CV, in versione turbo (A) 170 CV e con intercooler (LA) 240 CV.

Nelle versioni ad aspirazione naturale (366, 356) e turbo (366A, 356A, 357A), i pistoni scorrono nel blocco motore; le versioni LA hanno le canne a secco. Inoltre, il controllo dei vortici delle porte di aspirazione dei motori 366 A e LA sovralimentati è stato modificato rispetto al motore ad aspirazione naturale.

Sul modello LA da 240 CV sono stati installati un sistema a doppio termostato e un turbocompressore waste-gate più grande a causa della capacità di raffreddamento richiesta. La valvola di scarico serve a deviare parzialmente i gas di scarico dalla ruota della turbina per limitare la velocità del turbo e quindi la pressione di sovralimentazione.

Per evitare il fumo nero in accelerazione, la OM 366 LA e successivamente le versioni Euro II (OM 357 A e LA) erano dotate di un controllo LDA (regolazione della pressione di sovralimentazione) sul regolatore della pompa di iniezione.

In termini di struttura del blocco, l’OM 366 corrisponde all’ultimo OM 352, con la differenza principale del basamento rinforzato. L’interno del basamento è stato liberato a tal punto da poter aumentare la corsa a 133 mm. Sulla versione LA sono stati montati rivestimenti a secco. L’OM 366 è un’ulteriore evoluzione dell’OM 352, per il quale è stata riprogettata l’intera testata. Una caratteristica che colpisce è il collettore di aspirazione separato invece del condotto di aspirazione integrato nel coperchio della testata.

Le versioni Euro I (OM 356) ed Euro II (OM 357) rappresentano l’ulteriore sviluppo per i nuovi requisiti di emissione dei gas di scarico nell’UE.
I componenti legati alla combustione, come l’albero a camme, il sistema di fasatura dell’iniezione, la pompa di iniezione, il pistone con l’incavo della camera di combustione e gli ugelli di iniezione, sono chiaramente diversi e non possono essere utilizzati insieme.
Ad esempio, anche la pressione di iniezione è stata notevolmente aumentata nei motori Euro II. Ciò ha reso necessaria la presenza di due bordi di controllo opposti sugli elementi di mandata della pompa di iniezione per evitare che si grippino.
Nel sistema di fasatura dell’iniezione, si utilizzavano pesi centrifughi riempiti di metallo pesante (tungsteno) per modificare l’inizio dell’erogazione e quindi per ottenere la fasatura.

Nelle prime versioni con raffreddamento della corona del pistone, sugli ugelli erano installate delle valvole di pressione per il raffreddamento della corona del pistone, che si aprivano solo al raggiungimento di una determinata pressione dell’olio. Allo stesso tempo, il radiatore dell’olio a labirinto è stato sostituito da un radiatore dell’olio a disco e un filtro aggiuntivo è stato montato sul radiatore dell’olio per proteggere le valvole di scarico della pressione. 

 

Informazioni: Helmut Schmitz